ハイエース　改造のウソとホント

○○月にはベストセラーのオデッセイをフルモデルチェンジしてリリースした。 このオデッセイの売り上げで、よくない噂が嘘で終わるかどうか決まるだろう。
ワンボックスでH社の将来が占われるというのも、少しつまらない気がする。 ワンボックスの時代は終わりつつある。
多くの人がH社に期待しているのは、ワンボックスの次は何を提案してくるのかということなのだ。 クルマでヒットを飛ばした。
一時はあのカローラをしのぐ売れ行きを見せたのである。 たしかにそれはたいしたものだが、このフィットの後につづくものがほしいのだ。
それはどんなジャンルのクルマなのかということが注目である。 はF社グループ内で次々といいポストについている。
M・F氏はFグループの高級車部門の責任者として、ボルボやジャグァーを束ねている。 ついこの前まで社長だったR・P氏は、ヨーロッパFの社長になった。

ということは、M社はF社にとって学ぶべきところが多いメーカーなのだと思う。 っきりしない。
F社の体制のなかで、M社は今でも借金の多い、利益率の悪い自動車会社という立場なのだろう。 そうこうするうちにM社の技術力も力を失ってきてしまうと私は心配していたが、実はそうでもなく、現在F社のニューモデル開発において、M社はかなり重要な役割を担っているらしい。
とくにヨーロッパFにおいてはM社の力は大きいのだ。 が、外部にその役割を知られないというものなのだ。
それならそれで、M社は今のままでも生き残っていけるといえるのだが、やはり・自動車メーカーなのだから自分が開発したクルマを自分でマーケティングすることが重要だと思う。 この点、M社は日本のマーケットに強いものがないから不利である。
RX1どういうクルマにするかを自分の意志で決めることはできない。 つまりM社は自分のことを自分で決められない。
いたしかたない。 M社の支配権はF社にあるのだから。
とはいえ、ディーラーネットの合理化で利益の出る体質にはなっているのだろうし、なにより最近、M社はようやく社長に日本人を迎えることができた。 このことはM社の意識をどう変えるだろうか。
いろいろと制約だらけのM社ではあるが、そのM社は次期F・フォーカスとべースを共用する、ファミリアの後継車「アクセラ」を東京モーターショウにあわせて発表した。 とにかく次はこれで勝負することになる。
クルマになるかもまだ公表されていない。 おそらくM氏のクルマに対する考え方がハツキリ出たクルマになることだろう。

コストをどのくらいかけたクルマ作りをするか興味深い。 すでにD社とM社のコラボレーシヨンははじまっている。
Dグループに入ったM社は、いまのところDブランドのクルマは作っていないが、D社がコントロールするスマートは、回年に登場したコルトをベースに新しいスマートブランドの4座ハッチバックを作り、それを今回のフランクフルト・モーターショウで発表していた。 従来のスマートの1クラス上のクルマで、○○年には売られると聞く。
コルトを使ってスマートのラインナップを増やすというわけだ。 ブランドで2006年ごろからヨーロッパにおいて売る計画だともいう。
現在のスマートはそのデザイン、コンセプトはすごいものの、エンジン、トランスミッションともにお粗末で、いかにも意あって力足らずというクルマだ。 ここのあたりをM社の技術を使って相当リファインしてくるはずだ。
世界マーケット狙いのM社は、おそらくアジアを中心にヨーロッパ、アフリカへ輸出できるようなクルマにすると思う。 同時にD社はクルマ作りがうまいから、きっと魅力的に仕上げてくるだろう。
では、次のAクラスは?軽自動車ベースのスマートより早いのはこちらのほうだ。 メルツェデスはAクラスをなるべく早くリリースするといっている。
ということは来年の末には出てくる可能性が高い。 むろん新しいAクラスは設計においてもM社が相当の役割を担っているはずだ。
エンジンは現在のAクラスと同じく1・6あたりがベースだろうが、メルツェデスらしく34クラスの大排気量エンジンを載せることも考えられる。 エンジン横置きのFFを続けるかどうかだが、M社がやるとなると、現在のAクラスと同じエンジン横置きとなる可能性が高い。

来年にはそのプロフィールがわかつてくるだろう。 こうなると、これまでのMブランドのクルマはしだいに国内マーケット用に残されるのみになる可能性もある。
それでもM社はこのAクラスを使ってヴァリエーションを展開し、その中にはラリーカーもあるかもしれない。 さて、その国内マーケットだが、日本人はスリーポインテッドスターに弱いから、次のAクラスが実のところスリーダイヤモンドであるとわかっていても、飛びつくだろうか。
ここのところも興味深いところである。 おそらく日本での価格は170万から300万円ぐらいだろうが、果たしてこの新ここへきて日本の自動車メーカーからいろいろな便利装置が出てきている。
シーマのレーンキープシステムにはじまった運転の自動化技術だが、T社、H社からも新しい技術が出てきた。 T社からはバック駐車、あるいは縦列駐車を自動でやってくれるシステムが出て、これが新しいプリウスについた。
クルマの後についたカメラからの映像が車内のモニターに映り、モニター上でクルマを停めるスペースを指定してやると、クルマが勝手にハンドルを切ってそのスペースにクルマを納めてくれるというもの。 人間はブレーキの調整をするだけでいい。
運転が苦手な人に歓迎されそうだ。 まあ、このT社の自動システムは、それを聞いた人が「そりゃ便利だ!」とひざを打つものではあるが、といって自動車事故の減少とか人命を守るというものではない。
クルマにつけたミリ波レーダーで前方のクルマや障害物との距離と速度を測り、コンピュータが、衝突が避けられないと判断したら自動的にブレーキをかけるというもの。 このシステムはシートベルトとも連動していて、衝突する前から、シートベルトを引いて乗員を保護しようとする。

マイナーチェンジした日産のシーマにも、同じくマイナーチェンジしたトヨタのセルシオにもついた。 このシステムはたしかに人命を救うこともあるだろうと思える。
ここが大切なところである。 5代目ゴルフはエンジンが新しくなり、シャシーも大幅に新しくなった。
1・6の直噴が主力で、このクルマがやがて日本にやってくるのだろう。 ニューV・ゴルフは、ボディスタイルは変わらないが内容は大きく進化した。
これに呼応してO・アストラもおおいに変わった。 Aは足まわりに電子制御を用い、内装の質感も高めるなど、V・ゴルフのライバルとしてやることはすべてやったようなクルマだった。
フランクフルトでもうひとつの話題は、Aの復活だった。 外見はDB7とほとんど変わらないのだがDB9という4座のクーペを発表した。
AにF社がおおいに力を入れ、イギリスのゲイドンにアストンのための大きな新工場を作ったのだ。 DB9はVU、64エンジンの後輪駆動のスポーツカーであるが、これに加えV8エンジンを載せるやや小さいクルマもこの工場で作られる。
ティングしたいという意向を発表した。

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